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<<   作成日時 : 2010/03/08 15:32   >>

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以前買ったランクルの修理書のDVDを見ていると面白い物を見つけました。コイルリジットとリーフスプリングの違いが判る内容です。日産は新型車解説書に色々書いてありますが、ランクルは修理書に大まかな部品の寸法や開発経緯が書いてあり、整備要領書と新型車解説書を併せ持った感じになっております。今振り返ってみると、ランクルの修理書・3級整備士の教科書・オフスぺ(廃刊)・オールドタイマー・車屋のオジサン・マニア情報で今の知識のもとができている気がします。

下はy60のサスペンションの概略図で、これはカタログに載っていたものです。

・・・カタログ抜粋・・・    
                「走行安定性と乗り心地を究めたサスペンション設計」
悪路走破性を損なうことなしに、操縦安定性や快適な乗り心地を高次元で両立させたい。サファリのサスペンションは本格派4WDの真髄ともいえるリジッドアクスルを基本に3リンク(前輪)、5リンク(後輪)のコイルスプリング式を採用しています。前後とも十分なサスペンションストロークを誇り、高い接地性を確保。悪路でもしっかりと車体の安定性をはかります。また路面からのピッチングやローリングも軽減し、優れた乗り心地と確かなハンドリング性能も実現。更に高い動力性能に見合うよう、バネ定数やショックアブソーバーの減衰力、ブッシュ剛性なども最適チューニングし、悪路直進性を向上、オンロードでの操縦安定性でも確かなパフォーマンスを発揮します。・・・・

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この当時のキングオブオフローダーとしての二大雄としてサファリ・ランクルが有りましたが、J8#もJ6#のリーフリジッドからコイルリジッドへと進化したのは、y161からy60へ進化したのと同じです。細部は違いますが、基本構造は同じなのでy60のコイル足回りを考察する上での参考になる事は間違えないと思います。丸っこいボディーがいささか目障りかと思いますが(爆)、y61のボディーの様だと思って我慢してください。

4・4                サスペンション&アクスル
■概要
全車にフロントにリーディングアームの3リンク式サスペンション、リアにラテラルロッド付き4リンクサスペンションを採用しました。これにより4輪コイルスプリングを採用したサスペンションとして、従来からの堅牢性にしなやかさを加え、操縦安定の向上と共に乗り心地の大幅な向上をはかりました。

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■機構説明
☐サスペンション全般
1.フロントサスペンション
●従来のリーフスプリングによる車軸懸架方式から、コイルスプリングによる3リンクの車軸懸架方式に変更してスプリング回りの摩擦をなくし、サスペンション系のフリクションを大幅に低減するとともに、バネ定数も低くする事ができブッシュ類のバネ特性の最適化と相まって操縦安定性・乗り心地を向上させました。またフロントのオーバーハング部のサスペンション構成部品をなくし悪路走破性を向上させました。

●リーディングアームをロング化するとともに最適配置として、旋回時のアクスルステアを減少させ従来よりアンダースア化しました。またサスペンションストロークもバウンド側約40%、リバウンド側約50%従来より拡大して、悪路走破性を向上させるとともにトレッドを60mm拡大し操縦安定性も向上させました。

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▲構造と作動
【1】アーム類の最適配置
●リーディングアームをロングスパン化してシャシー側取り付け部をアクスル中心より下げることにより、旋回時などにおけるバウンド、リバウンドによるアクスルステアの発生量を抑えるとともに、ステアリング方向と逆方向にアクスルステアを発生するようにして、アンダーステア化しました。

●ラテラルロッドのアクスル側取り付け点をアクスル中心より高い位置に置き、ロールセンター位置を上げました。

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【2】悪路走破性の向上
●リーフスプリングからリーディングアームに変更することにより、シャックルなどのサスペンションなどの構成部品をフロントオーバーハング部よりなくし、路面との干渉を減少させました。

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今回はフロントサスペンションについてご紹介しましたがどうでしたか?リンク類の長さや取り付け位置、角度、ブシュの剛性まで含めてサスペンションの性能を引きだしている事がわかります。改造する場合にはこの事を考慮しないと車両の挙動に大きな影響を与える事がわかります。またブッシュの剛性もサスペンションの性能に一躍買っている事が判りますので経年劣化して破断は論外で硬化も考えないといけない事に気がつきました。何となく感じていましたが改めてY60、J8#の説明を読むとこのことが文章中に明文化されており、私のY60も初期性能は発揮できていない事は明らかですね。車高を上げる際にはリンク類の延長よりもフレーム側のブラケットを適応させる事が設計思想に近くなる事もわかります。

次回はリアサスペンションについてです。


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フェラガモ アウトレット
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フェラガモ アウトレット
2013/07/03 05:53

コメント(4件)

内 容 ニックネーム/日時
流石はくろちゃんさんですね。
きちんと教科書を持ってらっしゃる。
なるほど、理屈で理解されているから深い造詣があるんですねえ〜。

確かにシャシ側のブラケットを落とすことがリフトアップでは重要ですね。
2インチ以上上げるならば必須の項目だと思われます。逆に言えば2インチ程度ならばノーマルの許容範囲とも考えられますが、ブッシュにしろアームにしろドコかしらに無理が掛かっている状態なのは否めません。

リーフからコイルにしてオーバーハングを減らす、、、161からY60になってもこの点は改善されなかったですね(笑)。
くみちょう
2010/03/08 18:54
くみちょうさん ありがとうございます。
いえいえ頭でっかちなひよっこです。誰も教えてくれないので結局自分で情報を探していたらいろんなところで見つかるものですね。ランクルの修理書は面白く愛読書の一つです(爆)。
 
「どうしてこうなったか」が判ると「どうしたら良いのか」が見えるし、デメリットも予想できます。それが自分の目的とトレードオフするに値するかが考えどころですね。いま自分はコイルはまったくの素人ですのでどうなるかが予想できづにいました。今回この記述を見つけて非常に嬉しかったのです。こう思うとコイルリジット化は進化の方向として素晴らしかったと感じるのです。

独立懸架化はきっとこのアライメントのズレを少なくする事や、アーム類やブッシュ類が妨げるの路面追従性を向上させようと考えると出てきた答えだったのでしょうね。耐久性や悪路での走破性をメリットと考える私達には独懸に求めたメリットはあまり重要ではない事かもしれません。
くろちゃん
2010/03/08 19:26
興味深い記事をありがとうございます。
日産の整備要領書は整備手順主体で記載されていて設計意図は行間を読まないとわからないですが、「なぜ?」を5回は繰り返せというTPSの家元トヨタはきちんと明記されているのですね。
 Y60とJ8#(いわゆる80系)のフロントサスの画像を見比べると、日産はステアリングリンケージやフレームなどが無い状態で記載しているのに対して、トヨタはリンケージも記載してあったりしますね。
 また、同じ3リンク式リジッドサスですが、リーディングアームの付け根の形状やスタビライザの実装の違いなどが読み取れます。Y60のフレームが記載されれば、リーディングアームの付け根の位置の違いが分かり易いのですが、この図からだと難しいですね。J8#のリーディングアームの付け根はフレームの下に張り出していますが、Y60のそれはフレーム下面には出てないのです。
 リーディングアームの付け根の形状の違いは前軸が捩れたときにJ8#は主に車軸取り付け部のブッシュで吸収するのに対して、Y60は同ブッシュとアームの付け根の2箇所で吸収する構造というのも両社の思想の違いが読み取れますね。

 ところで、Y60のリーディングアームはJ8#と同様のジオメトリーでアンダーステアを実現しています。さらにY60ロングの場合は前輪の接地点とリーディングアームの付け根を結ぶ線が、重心点の高さの辺りを向いているので、停車時に頭をあまり頭を下げません。
 インチアップを行うとこれらのジオメトリーにも影響が出るので、パナール(ラテラル)ロッドが斜めになるスカッフィング以外にも、いろいろと影響が出てきますね。
nakajin
2010/03/08 21:28
nakajinさん ありがとうございます。
いつもながら詳細な考察ありがとうございます。Y60は特にフロントはメルセデスのGの様で、特にスタビライザーの取り付け方はGを思い出しました。Y60の3リンクは80系以上にリンク類のねじり剛性を利用した方式ですね。コイルリジットは様々なリンクが描く弧を組み合わせ車両の挙動の味付けを考えている事が非常に良くわかります。Y60はFRですが、J8#はフルタイム四駆もあるのでこのあたりもリンクによる味付けの違が出る点かもしれません。非常に煮詰められている事を感じました。

今回AD化をした時にタイヤ幅までを含めたトレッドが狭まった為にタイヤの外径は同じでも車の挙動が変わった事を感じます。この状態のトレッドでは仰るとおり215/80R16の750mmの重心位置がこの足回りの設計点であるかのように痛感しました。ある意味ニッサンが煮詰めた状態はトータルバランスを非常に重視した事を感じます。
くろ
2010/03/09 08:30

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