ショックアブソーバーの角度・・・その2

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こんにちは くろちゃんです。
 前回に引き続き今回もショックアブソーバーの角度についての第二段で、耐久性にかかわるお話です。前回はリフト量による取り付け角度(クロスメンバー方向)が変わると「安定性にかかわる」ことをお話しましたが、今回は進行方向の取り付け角度が変わると「耐久性にかかわる」事を考えたいと思います。
最初の図を見てピンと来た方いますか?ハイではなんでしょうか?

答えは
「リフトアップの仕方によっては軸間距離が変わってしまい取り付け方法の関係からショックに屈曲力が働きシールやケースに異常磨耗が起こり耐久性が落ちたり、機能部品としての役目をスポイルしてしまう。」のです。

ヨンマルのショックを頻繁に交換していた頃のお話です。交換した直後はまあまあ美味しい期間がありますが、直ぐに終わってしまうのです。早いなあ・・・もうダメ?
ある時、先輩のノーマルのヨンマル(私がビョウキをうつしました)と同時に同じ銘柄のショックを交換した事がありました。私のはカンサスを組んでいましたが、例の如く「もうだめ?」となってしまった頃に先輩のヨンマルでお出かけをした時に感じたのが、まだまだしっかりダンピングが効いているのです。
乗り方?車高のせい?・・・
この出来事から考えるようになったのです。

車高を上げている方で、ショックがなかなかマウントに入らないなあ・・・と思った事ある方結構いらっしゃいませんか?特にリーフ車の場合はハイキャンバーリーフで何枚か抜いた・・・随分とへたって車高が落ちてきた・・・このようなときにその傾向は大きくなります。では考えて見ましょう。

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リーフスプリングはセンターボルトとホーシング下端に付くブラケットの穴とで車軸の位置決めをしています。ピポットからセンターボルトの水平面上の距離はリーフのキャンバー(そり)を含めて決まっています。ところが、リーフを抜いたり、へたってくるとキャンバーが小さくなりピポットからセンターボルトまでの水平面上の距離が伸びてしまいます。特にアフターマーケットのハイキャンバーリーフ(車高が上がるやつ)はその傾向が著しくなります。
動的状態での軸位置の前後は有る程度考慮され、ショックのブッシュで吸収されますが、ハイキャンバーリーフの場合はその移動量も非常に大きくなりブッシュに掛る負担も大きくなります。特にウレタンブッシュなどの硬いものを使用するとその応力はマウント部分やショックの可動部分にまともに掛り、異常磨耗や、異常な抵抗となりサスペンションの動きを制限するものとなります。
 ウレタンブッシュも正常なアライメントで使用するならば、一定の効果あは有るでしょうが様々な状況を考慮しなければ車両や部品に悪影響を及ぼすことは用意に想像できます。その例を見てください。

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ヨンマルのショックアブソーバー上端の取り付け部分です。撮影の状態が悪く判りにくいですが、このクロスメンバーに取り付けれれているショックマウントボルとは下に曲がっています。今現在はノーマルリーフに3番のみ交換して若干上がっていますがほぼストック状態の角度です。カンサスで何枚か抜いていた時は、センターボルト位置が2~3センチほど後に移動したために、ショックが後に引っ張られるような格好になっていました。このような時にウレタンブッシュのショックを装着するのは非常に苦労しました。最もフレームを持ち上げてリーフをストロークさせれば容易だったのでしょうが、その当時はそこまで道具を持ってませんでした。この様な無理な装着をすればショックも傷みやすかっただろうと反省事項です。

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スプリングシート側の取り付け部分ですが、ボルトが上に曲がっているのがわかるでしょうか。ホーシングの後ろ側に付くので前に引っ張られるのです。ブラケットボルトはショックがストロークに合わせてスムーズに本体が動くよう
に位置決めされていますが、これが曲がってしまうことはいかに負担をかけて、正常な動きを妨げているかお判り頂けると思います。

これと前回の事項を含めて解消すべくマウント位置の変更を考えましたが、加工技術がなかった為に断念し、しまいに嫌気がさしてカンサスをノーマルに戻してしまいました。
そして最終的に行き着いたのがノーマル改でした。

ではY60の様なコイルリジットはどうでしょうか?まだコイルリジットは初心者で何もわかりません。
そこでnakajinさんのブログのカテゴリーY60、「ハイリフトを考える」を読み考えてみました。

※まだご覧になったことが無い方は是非ごらんになって下さい。非常に詳しく的確な表現で説明してあります。
       
良く安易にリフトアップするのにコイルだけ換えればよいと考えがちですが果して大丈夫でしょうか?その答えは車の挙動に関してはnakajinさんのブログをご覧下さい。ここではショックアブソーバーについて考えてみますね。

下の図をご覧下さい。リフトアップするとロアーアームがブラケットを支点としアーム長の円弧を描き軸が前方に移動します。もうこれでお判りですね。やはりショックには常に異常な力が掛ります。特にY60の場合はショック下端部の取り付け位置はこの円弧に対しての固定位置となっておりかつショックブッシュにはスリーブが入っている念の入れ様です。いうなればこの巧みなジオメトリーを無視することになります。ストロークの範囲内でブッシュの移動範囲のリフト量ならばまだ良いでしょうが、逸脱すると明らかに性能はスポイルされます。

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そこで対障害物走破性向上の為にサスペンションの改造が行われますが、y60が持つ優秀な足回りを踏襲する為にはリンク類の調節が必要となります。前回も述べましたが、y60のショックアブソーバーは外力による振動のリバウンドをいかに減衰するかに目的が絞られているので、正常なアライメントで働かせてあげるようにするのが一番でしょう。一般的にこれらの解決方法は2つあります。
最も理想的なのは①でしょうか。アーム類をストックと同じ角度に設定するので前後方向は正常に機能するでしょう。ただし横方向は角度がきつくなるので突っ張る傾向が出てくるでしょう。ストック状態のアッパーの位置ならば
縮み側の減衰を少し落として、伸び側を若干高くすると良いかもしれませんね。
アライメントの狂いが許容範囲ならば、②もいいでしょう。リンクを延長して軸の位置を保つ方法です。一般的にはこちらの対策が多いと思います。

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トラブルからいろんな意味合いを考える機会がありました。
別に細かいこと関係ないという考えも一つでしょうね。自分の性分で気になっただけで、気にしなければこんなもんと見過ごしてしまう部分かもしれません。改造する場合は様々な意味合いを知り、そのズレをどのように補正するかで意外ともう少しという部分が解決できる可能性が有ることが解りました。

色々やってきて感じるのは、ノーマルのバランスを崩さない範囲内のアレンジが一番乗りやすく、車にも優しく、楽しめる事です。
y60はまずノーマルを堪能してみたいですね。






この記事へのコメント

2009年05月31日 07:38
私のブログの過去記事をご紹介いただきありがとうございます。
ご紹介いただいたのは2007年5月20日の記事で↓のやつですね。
http://nakajin.at.webry.info/200705/article_3.html

ウェブリブログでは、こういう引用する場合にリンクが張れます。
記事エディタの「鎖」状のアイコンをクリックするとリンクが張れます。お試しあれ(^^)
くろちゃん
2009年05月31日 08:29
nakajinさん ありがとうございます。
何とか格闘の結果リンクに無事成功いたしました(汗)。
ホーシング交換やクラッチ交換などの力技はまだ何とか無りますが、
この様な最近の電子機器は苦手でございます。
現代社会との適合に苦戦しております。
これで方法はマスターいたしましたので、
今後はまた事後報告でリンクを張らせて頂きます。
宜しくお願いします。
ますます私の拙稿ぶりがしまいますが(笑)